Умираючий український Дунай

З одного боку, ситуацію прямо пов'язують із трансформаційними процесами в дельті Дунаю та перерозподілом стоку між Кілійським і Тульчинським рукавами річки. З іншого - з колосальною шкодою, якої завдала екосистемі дунайської дельти людина.

Для України Дунай є головною міжнародною воднотранспортною артерією, що має 186 км державного кордону з ЄС, і стратегічно важливим виходом у Чорне море. Однак ситуація навколо Дунаю на південних кордонах нашої країни - одна з найскладніших. Катастрофічно міліє найповноводніше гирло дельти - Кілійський рукав, на який минулого століття припадало близько 70% загального стоку річки. Саме з нього живляться українські придунайські озера.

За оцінками експертів, водовтрати в українській частині Дунаю сьогодні становлять близько 40 куб. км на рік. На території обмілілого Кілійського рукава залишаються 20% дельти Дунаю - унікальні за своїм природним ландшафтом водно-болотні угіддя, охоронювані Рамсарською конвенцією й транскордонним румунсько-українським білатеральним резерватом ЮНЕСКО "Дельта Дунаю".

Величезних втрат через обміління Кілійського рукава Дунаю й неефективність роботи глибоководного суднового ходу (ГСХ) зазнає Українське Дунайське пароплавство - найбільша державна судноплавна компанія в Європі, що спеціалізується на вантажних і пасажирських перевезеннях. Усть-Дунайський, Ізмаїльський і Ренійський торговельні порти як ключові транспортні ланки з проектною потужністю до 20 млн т перевалки вантажів на рік фактично стали незатребуваними.

Загалом українське Придунав'я залишається "сірою плямою" на карті України, якому давно не приділяється належної політичної уваги. Як наслідок, не вирішені дві дуже серйозні проблеми: досягнення взаємоприйнятого компромісу між Україною й Румунією щодо питання єдиного механізму управління водними екосистемами в дельті Дунаю та болісне питання функціонування глибоководного українського суднового ходу "Дунай - Чорне море".

Нагадаємо, що в 2004 р. з ініціативи тодішнього міністра транспорту й зв'язку Георгія Кірпи було розпочато реалізація амбіційного проекту з будівництва ГСХ "Дунай - Чорне море" через гирло Бистре. Передбачалося, що основною його перевагою, крім конкурентоспроможних тарифів, буде можливість двостороннього руху суден у цілодобовому режимі протягом усього року. Будівництво ж огороджувальної дамби мало стабілізувати величину прохідного осідання, позбавивши канал постійних штормових наносів піску й мулу. У другій черзі проекту планувалося довести глибини ГСХ до 9,52–10,2 м, що відкрило б прохід морським суднам, тим самим склавши конкуренцію румунському каналу Суліна.

Однак авантюрний характер цього будівництва вкупі з гідротехнічними помилками проекту не тільки не поліпшив ситуації з українським судноплавством, а навпаки, ще більше погіршив її порівняно з тією, що була при роботі каналу Прорва, який діяв у дунайській дельті в радянський час. Розпочати другий етап будівництва ГСХ через гирло Бистре Україна так і не змогла. З червня 2011 р. основною перешкодою для подальшої реалізації й завершення проекту стало накладене на уряд України попередження Комітету з впровадження Конвенції Еспо (ООН) про грубе порушення міжнародних норм щодо впливу на навколишнє середовище в транскордонному контексті.

Головна проблема полягає в тому, що ГСХ "Дунай - Чорне море" через Бистре прокладений по центральній частині Дунайського біосферного заповідника з використанням більш як 300 га охоронюваних площ. Будівництво каналу в ядрі заповідної зони порушило цілу низку міжнародних договорів, підписаних Україною, і спричинило правові ускладнення світового масштабу.

Уже на початковому етапі будівництва представники Європейської комісії на саміті Україна-ЄС публічно висловлювали своє занепокоєння з приводу завдання значної шкоди екологічній системі дельти Дунаю й наголошували на тому, що проект має бути законсервований до проведення всебічної експертизи й оцінки. За цим пішла сувора критика України з боку Всесвітнього фонду дикої природи (WWF) та інших міжнародних громадських організацій. Серйозне невдоволення з приводу порушення екологічного законодавства в дельті Дунаю висловила Румунія - єдиний сусід і партнер України в Нижньому Придунав'ї.

На жаль, через 15 років це питання залишається відкритим. Єдиною інституцією, що намагалася зняти напругу в цій площині, було тодішнє Міністерство екології та природних ресурсів України. Його керівництво неодноразово підкреслювало важливість демонстрації прогресу в питанні приведення проекту щодо будівництва ГСХ "Дунай - Чорне море" у повну відповідність з вимогами Конвенції Еспо.

Із цією метою Мінприроди ініціювало засідання Міжвідомчої координаційної ради з питань реалізації в Україні Конвенції Еспо, за результатами якої було затверджено план першочергових заходів з виконання дорожньої карти. Документ передбачав упровадження з травня 2018 р. по березень 2019-го двох фаз розвитку з такими основними результатами: призупинення робіт з експлуатаційного днопоглиблення на ГСХ "Дунай - Чорне море"; спільний транскордонний моніторинг і консультації щодо компенсації і пом'якшення наслідків завданої дельті шкоди; розробка нового проекту ГСХ з урахуванням прийнятого в 2017 р. Закону України "Про оцінку впливу на навколишнє середовище"; прозорість дій та інформування румунської сторони й міжнародної громадськості.

Однак позиція Мінприроди не завадила державному підприємству "Адміністрація морських портів України" (АМПУ) і його філії "Дельта-лоцман" провести тендер, за результатами якого спеціалізоване технічне бюро "Азимут" одержало підряд на 60 млн грн на вилучення 369 тис. кубометрів ґрунту в дельті Дунаю. Чиновників також не бентежить той факт, що працюючий у порушення попередження Комітету із впровадження Конвенції Еспо в гирлі Бистре земснаряд "Інгульський", який перебуває на балансі компанії "Дельта-лоцман", фактично щодня розтрачує бюджетні кошти, поглиблюючи глибоководний судноплавний хід "у нікуди". Адже одразу після ГСХ проти течії Дунаю в Кілійському рукаві розташовані ще 11 перекатів, які заборонено поглиблювати за тією ж Конвенцією Еспо без узгодження з румунською стороною й через які сьогодні прохідне осідання по Дунаю становить лише 4 м.

Таким чином, філія АМПУ "Дельта-лоцман" продовжує відкрито розтринькувати бюджетні кошти, дискредитуючи при цьому Україну в очах її найближчого сусіда та всього європейського співтовариства. Не зрозуміла у зв'язку з цим і позиція Міністерства інфраструктури України, яке, з одного боку, офіційно заявляє про прихильність дотриманню міжнародних договорів, а з іншого - продовжує фінансувати проекти, що грубо порушують міжнародні зобов'язання України.

І найголовніше, наявна картина не сприяє врегулюванню ситуації та зняттю напруги на міжнародному рівні. На сесії сторін Конвенції Еспо 5–6 лютого 2019 р. у Женеві були розглянуті доповіді, отримані від уряду України, про наступні дії у зв'язку з проектом по каналу "Бистре". У резюме рішення сесії відзначені позитивні зрушення, зокрема, високо оцінений той факт, що Україна консультувалася з Комітетом під час підготовки Закону "Про оцінку впливу на навколишнє середовище" з метою забезпечення належної основи для дотримання Конвенції; вітаються намічені кроки в рамках розробленої дорожньої карти.

Разом з тим Комітет Конвенції Еспо ще раз наголосив, що продовження днопоглиблювальних робіт є подальшим порушенням дотримання зобов'язань нашої країни щодо Конвенції, і у зв'язку з цим попередження на адресу уряду України V/4, як і раніше, залишається в силі.

Критичне становище підтверджують і офіційні статистичні дані. За три роки через ГСХ "Дунай - Чорне море" пройшло лише 1075 суден. При цьому, побоюючись критики з боку державних і громадських організацій, "Дельта-лоцман" незаконно приховало статистику суднозаходів за 2018 р., оскільки обсяг канальних і лоцманських зборів і близько не покрив витрат на підтримку та обслуговування каналу.

Важливо зазначити, що Одеська обласна рада ще в 2017 р. запропонувала альтернативний варіант ГСХ і надала достатньо доказів на його користь. Ідеться про Перспективний план заходів щодо імплементації на території Одеської області Стратегії ЄС для Дунайського регіону, що передбачає будівництво альтернативного шлюзованого каналу.

Стратегічна важливість розвитку Дунайського регіону підтверджується прийняттям Європейським Союзом у 2011 р. спеціально розробленої Дунайської стратегії. Для України обміління Дунаю, відсутність єдиної політики владних структур, корупція з боку структурних підрозділів Мінінфраструктури є не тільки проблемою українського Придунав'я, а й національним викликом, що потребує втручання на найвищому рівні.

Необхідно негайно розпочати реалізацію Плану заходів у рамках дорожньої карти щодо приведення проекту глибоководного суднового ходу "Дунай - Чорне море" у повну відповідність із Конвенцією Еспо. А ще провести аудит компанії "Дельта-лоцман" у частині дотримання природоохоронного законодавства й витрачання бюджетних коштів. Після чого слід виконати рекомендації Басейнової ради Нижнього Дунаю в частині проведення спільних міжнародних гідрологічних і гідрографічних досліджень під егідою експертів Дунайської стратегії ЄС, а також здійснити екологічний моніторинг дельти Дунаю й оцінити завдану їй шкоду. І на підставі міжнародного моніторингу вибрати остаточний варіант проходження нового альтернативного ГСХ, розпочати розробку й реалізацію цього проекту, у тому числі в рамках державно-приватного партнерства. Це дасть змогу не тільки дотриматися міжнародного екологічного законодавства, але й відновити колишній судноплавний статус України на Дунаї.